(Le noiose istruzioni per valutare quanto segue e per interpretare i punteggi sono in fondo all’articolo)
EICMA Milano, novembre 2015: era forse il primo anno che mi aggiravo tra gli stands più interessato alle moto che alla gnocca… cercavo la mia prossima moto e non la trovavo dannazione!
A fine giornata affrontai l’ultimo padiglione un poco disilluso ma ecco, stand Yamaha, il colpo di fulmine: XSR900, gialla e nera versione 60th Anniversary appesa in alto a richiamare l’attenzione, più accessibili a terra le versioni monocolore sulle quali poter salire ed atteggiarsi – davanti agli altri mille cloni di se stessi – a profondi conoscitori della materia.
La versione alluminio (scusate: “Garage Metal”) è quella che mi piacque immediatamente, sulla quale sbavai per diverse decine di minuti e che mi tolse il sonno per i mesi a venire finchè andai ad acquistarla – un filo incoscientemente – ancor prima che arrivasse nei concessionari e dunque senza poterla provare.
Così pochi giorni fa, in anticipo di una settimana abbondante, il concessionario mi chiamò per avvisarmi che gli avevano appena consegnato la moto: saldo, immatricolazione, assicurazione e giovedi sera la moto era nel box di casa.
Sono riuscito a ritagliarmi solo due pomeriggi per provarla ma, sfruttando bene il poco tempo a disposizione, ieri sera ho fermato il contakm a poco meno di 700km.
Ecco dunque le mie impressioni…
Estetica, dettagli, finiture
Voto: 4/5
Può piacere o non piacere ma il design è riuscito, particolare pur senza strafare: la moto non si assoggetta alla moda VINTAGE di questi anni ma più coerentemente (plauso per Yamaha), anzichè coprire un mezzo moderno sotto sembianze posticce, lo riveste con gradevole personalità.
Serbatoio, strumentazione, sella e parafango posteriore sono i particolari più riusciti (per digerire il fanalino posteriore ci vorrà più tempo); motore, scarico e telaio si integrano gradevolmente con le sovrastrutture in stile “Sport Heritage”.
Altri particolari sono meno azzeccati: il portatarga (anonimo), il parafango anteriore (troppo moderno), gli indicatori di direzione (saran mica gli stessi del TDM di 15 anni fa?)… insomma non c’è stata una cura del design a 360 gradi e questo è un piccolo peccato.
Per quanto riguarda le rifiniture è stato fatto in generale un ottimo lavoro, sicuramente superiore alle aspettative se consideriamo le Yamaha di fascia media fino a qualche anno fa.
Anche qui, però, qualche particolare è rimasto indietro: le leve freno e frizione risultano “cheap” se confrontate con il livello delle altre finiture, brutto il radiatore sia per forma che per qualità della lavorazione in certi punti esposti, e soprattutto viene da chiedersi se i due “scatolotti” in prossimità del cannotto (non bruttissimi ma… boh!) non fossero evitabili, soprattutto nell’ipotesi di una sfortunata caduta.
A proposito dei due affari: non ho ancora avuto tempo per capire cosa ci sia dietro, sul lato destro direi quasi sicuramente la centralina, sul lato sinistro di certo non il regolatore-raddrizzatore (che ho visto invece sottocoda).
In sella
Voto: 5/5
Per un normolineo come me (178cm) la posizione in sella è perfetta, le pedane non costringono ad angoli scomodi degli arti inferiori, il manubrio è a distanza/ altezza di buon compromesso tra comfort e sportività.
Mi hanno riferito che diversi utenti MT09 (stesso motore) si lamentano dei coperchi motore troppo sporgenti, in particolare quello di destra: guidando sempre con la punta – e non la pianta – dei piedi sulle pedane io non ho notato nulla, di contro talvolta il tallone tocca le pedane passeggero (che sono rimovibili e dunque prestissimo spariranno).
Anche con i piedi giù la larghezza del motore non infastidisce particolarmente: la sella alta 83 cm consente di posare entrambi i piedi (nel mio caso non con entrambe le piante completamente a terra, pazienza!).
In movimento la moto è agile in modo soddisfacente, i facilissimi cambi di direzione sul misto stretto denotano una bassa inerzia e masse ben distribuite (ad esempio: tra serbatoio pieno e vuoto – 14 lt di differenza – non c’è alcuna significativa variazione di maneggevolezza).
In generale la moto è reattiva, i 195 kg in ordine di marcia sono facili da mettere dove serve ma al tempo stesso il mezzo è sicuramente molto stabile e dall’indole neutra, non incline a comportamenti imprevisti.
Buono il raggio di sterzata nelle manovre, anche se ero abituato ed avrei apprezzato qualcosa in più.
La strumentazione è ben posizionata, basta abbassare un attimo lo sguardo per avere tutte le informazioni a portata di mano. Unica pecca: il pulsante di navigazione sullo strumento è poco pratico, mi sarebbe piaciuto averlo sul manubrio e poterlo azionare senza togliere le mani dalle manopole.
Il comfort è ottimo, ieri dopo 6 ore filate – dalle 13 alle 19 con rapidissime soste benzina/foto – avevo solo voglia di continuare, senza alcuna fatica in corpo.
La sella (che al tatto sembra quasi troppo dura) è invece accogliente, ben sagomata e non richiede soste extra per lenire eventuali indolenzimenti.
Un appunto ai gusci serbatoio che, nel punto di raccordo con la sella e dunque sotto l’inguine del pilota, avrei snellito maggiormente per evitare che si sentisse (un piccolo fastidio e solo se ci si fa caso) consentendo inoltre di stringere meglio il mezzo con le gambe.
Vibrazioni: non pervenute.
E’ una naked, quindi c’e’ da prendere aria ed il grosso arriva tra sterno e naso: un eventuale plexy non farà che spostarla su altre parti del corpo creando magari anche qualche turbolenza sul casco.
In realtà fino ai 175 kmh (oltre non sono potuto andare) la pressione aerodinamica è talmente ben distribuita da non dare fastidio affatto; sul casco si inizia a sentire dai 120, ma solo oltre i 160 inizia a “strappare” lievemente: sembra dunque che il blocco del gruppo ottico anteriore offra già un primo apprezzabile riparo.
Motore
Voto: 4/5
Da triumphista di lungo corso, abituato ai 3 cilindri albionici di media cubatura, ho trovato un motore meno elettrico di quanto atteso: inizialmente la cosa mi ha spiacevolmente sorpreso, ma nella seconda giornata di utilizzo ho iniziato ad apprezzare l’indole dell’850 di Iwata.
Pagando il prezzo di una elasticità non totale (sotto i 3mila rpm serve la marcia giusta per riprendere giri) il motore guadagna in briosa personalità ai medi fino a promettere una entusiasmante rabbiosità agli alti regimi.
Magari non ci si può dimenticare completamente del cambio (e magari non era quello che si voleva) ma a regime “vispo” e con la marcia giusta ci si può comunque concentrare sulle curve scalando solo per affrontare quelle più lente.
Pur con le poche occasioni avute ho comunque intuito di avere a portata di mano destra un notevole allungo ed una consistente schiena almeno fino ai 7/8 mila rpm (oltre non saprei dire).
TCS, frizione antisaltellamento, mappature… troppo presto per giudicare diavolerie elettroniche (per me) nuove: ho sempre girato con la mappa standard di default senza mai spingere ad alti livelli.
Gradevole sorpresa, l’on-off quasi assente: è vagamente avvertibile solo in “crociera” con le marce alte, dove a dirla tutta può dare ben poco fastidio, e direi inavvertibile in tutte le altre condizioni.
Il sound allo scarico è anonimo ma non è un difetto: il silenziatore di serie lascia la scena alla vera voce del motore, che diventa entusiasmante quando ci si fionda fuori di prepotenza dalle curve.
Il cambio va bene ma non è un riferimento di morbidezza, soprattutto a freddo (ovviamente), ma deve ancora farsi e tra le altre cose sospetto che la ruvidità riscontrata sia più dovuta al comando frizione non perfettamente regolato.
Indagherò, e vedremo dopo i primi 5 mila km.
Consumi: non saprei.
Mai calcolati su nessuna delle moto avute in passato, ma faro’ uno sforzo e dopo il rodaggio verrò ad aggiornare l’articolo con qualche riferimento.
Freni
Voto: 5/5
Il reparto freni è P E R F E T T O, ottimamente studiato e dimensionato per questa moto.
Il comando del freno anteriore trasferisce al pilota il giusto feeling (non troppo cedevole, non troppo duro da richiedere sforzi) ma soprattutto il pieno controllo sulle le due pinze radiali che mordono i dischi da 298 mm: garantite la massima modulabilità ed una grande efficacia con sole due dita anche nelle frenate più importanti.
Il freno posteriore è più discreto ma comunque presente, anch’esso facile da gestire dal pedale ben posizionato.
In generale l’impianto ha sempre lavorato ottimamente (mai troppo, mai troppo poco) in ogni condizione: nella guida urbana, tra le curve e fino ad un paio di frenate di media emergenza.
L’ABS è intervenuto solo in un paio di momenti e, per quanto non me l’aspettassi, non è stato invasivo al punto da disorientarmi.
Sospensioni
Voto: 3/5
Partivo prevenuto, i miei timori sono stati in parte confermati.
Non posso dirne malissimo, ma va detto che le sospensioni della XSR 900 sono sicuramente perfettibili.
Aggiungo però che devo ancora cimentarmi nel fare i SAG e provare a regolare il regolabile (precarico ed estensione sia avanti che dietro), quindi l’opinione che segue potrebbe cambiare più avanti.
L’USD anteriore tutto sommato lavora bene, è un pò secca e su certi fondi non copia benissimo; però è ottimamente sostenuta e non va a pacco nemmeno nei panic stop.
L’ammortizzatore posteriore devo capirlo, in questi primi 700 km l’ho odiato profondamente per lunghi tratti e l’ho quasi perdonato nel restante utilizzo.
Sicuramente patisce i fondi irregolari, dove inizia a pompare fastidiosamente soprattutto alle alte velocità smontando immediatamente qualsiasi velleità corsaiola.
A ritmi inferiori, su misto medio/stretto e magari su asfalti più regolari, lavora invece decisamente meglio restituendo il piacere di farsi qualche sana piega senza timori.
Mi è capitato comunque di entrare piegato in buche anche consistenti e la moto si è scomposta molto poco, se esiste veramente un margine di miglioramento con le semplici regolazioni disponibili posso pensare di aspettare qualche tempo prima di mettere nuovamente mano al portafoglio.
In conclusione
L’XSR 900 si può definire una “bella naked”, con un pizzico di personalità ed una linea che non dovrebbe invecchiare dopo poco tempo.
La moto non richiede alcuno sforzo per essere condotta, il feeling è immediato e ci si ritrova in pochi minuti perfettamente sintonizzati con il mezzo meccanico.
Il motore è perfetto per ogni tipo di manetta: sfila fluido tra le strade di città, passeggia placidamente nel portarvi a spasso, aggredisce l’asfalto quando gli si chiede di farlo.
Il comfort è di alto livello per una naked, come ogni moto di questa categoria chiede ovviamente qualche compromesso per usarla sulla lunga distanza ma nel mio caso – motociclista single e di poche pretese – c’e’ sempre il sellino del passeggero pronto ad ospitare la borsa contenente le poche cose necessarie per arrivare fino in capo al mondo.
Una moto riuscita, un ottimo prodotto ad un prezzo tutto sommato ragionevole.
Sono un comune motociclista, in sella da 30 anni, manico medio, gran macinatore di km, diciamo più un “mototurista veloce” che uno smanettone puro. E non so nemmeno impennare!!!
Negli ultimi 8 anni la mia moto è stata una Triumph Scrambler, ricostruita ed adattata alle mie fisse dopo svariate notti trascorse in box: inevitabile dunque che le mie considerazioni sulla XSR nascano dal confronto con la Scrambler, anche se ho cercato di essere il più possibile neutrale ed evitare paragoni.
Il punteggio assegnato – da 1 a 5 – è assoluto, nel senso che la valutazione non è fatta in relazione ad altre moto (c’è sempre quella più veloce, più bella, con la ciclistica migliore… non se ne uscirebbe).
E’ buio quando oramai parcheggio la moto in box, sporca come mai è stata, carica delle borse che lascerò fino a domani. Ora c’è solo un abbraccio per la compagna che mi ha aspettato per due pazienti settimane, e la doccia ed il riposo tanto anelati.
E’ da due o tre giorni che non vediamo curve vere: alla vista dei primi tornanti mi si chiude la vena ed allungo su Davide per qualche piega decente, fino a raggiungere la cima del passo. Qui, tra i nuvoloni e la neve a bordo strada, la temperatura è molto più rigida rispetto agli oltre 25 gradi della steppa, ma Davide arriva in fretta e riprendiamo la strada per scendere rapidamente verso climi più sostenibili.
Molti motociclisti raccontano di un primo contatto con le due ruote (possibilmente in età neonatale o quasi) come un evento epocale – dal sapore quasi fiabesco – che ha cambiato loro l’esistenza, che li ha ispirati ad abbracciare questa “profonda filosofia” per il resto della loro vita.
Le stradacce turche mettono alla prova psiche, fisico e ferracci: sull’asfalto buche e dossi nascosti martellano giunture e bulloneria; senza asfalto il fondo sembra quasi più regolare, ma devi stare in guardia per decine di km. Sono rari i momenti in cui rilassarsi, altrettanto rari quelli in cui lasciarsi andare ad un paio di pieghe ben fatte.
Ma come ho detto non ci si può rilassare: in Çanakkale mi fermo e spengo il motore per trovare la via dell’albergo, e quando tento di rimettere in moto l’avviamento non gira. Quadro acceso, luci, eccetera… ma niente avviamento. E’ il momento dell’eroe, nei panni di una specie di bellissimo Raz Degan biondo, che senza dire nulla si mette a spingere: non mi resta che ingranare la seconda, mollare la frizione e far partire il motore non senza un minimo di sollievo. Nemmeno il tempo di voltarmi che Raz si è già incamminato con i suoi amici, sventolando la mano per salutarmi mentre scompare dietro l’angolo.
In moto col Cinghio 