In Turchia – 5: Güle güle!

Ricapitoliamo: mi trovo ancora a 2mila km da casa, fuori dalla UE (anzi in un altro continente proprio, anche se solo di poco), da ieri sera la moto si accende solo a spinta, tra meno di 48 ore partirà il traghetto che dovrebbe riportarmi in Italia, non ci sono officine “serie” in vista.
Keep calm and niente panico.

Tolta la sella il tester dice che la carica c’è, ma l’avviamento non gira. Nel mio caso non è un semplice morsetto allentato, come capitò a Davide qualche giorno fa; il circuito non è in corto ed il fusibile generale è vivo e vegeto, il relè di avviamento clicca ed i vari interruttori folle-cavalletto-frizione sono a posto. La diagnosi: elementi della batteria spezzati, ma non del tutto: resta quel tanto che basta per alimentare le utenze a motore acceso, ma non abbastanza da fornire la carica di spunto per l’avviamento. Riparabile? NO.
Keep calm and cerca una batteria sostitutiva.

E’ Davide che sale in sella e parte alla ricerca per le vie della cittadina, per fortuna sufficientemente grande da fornire qualche servizio di base. Una trentina di minuti dopo torna seguito da un ragazzone che insiste, nonostante le mie reticenze, per montare di mano sua una batteria di fortuna, stessi volt ma amperaggio quasi dimezzato: mi toccherà viaggiare a luci spente e spegnere la moto solo quando obbligato, per non ritrovarmi senza carica nel momento sbagliato.
Pago pochi euro per il ricambio ed una doverosa mancia al ragazzone, e ci rimettiamo in marcia. Pochi km dopo la moto si spegne in piena corsa. Morta.
Keep calm and togli di nuovo la sella.

Stavolta è facile: uno dei morsetti della batteria, montati a cazzo, alla prima buca si è spezzato sotto il peso del mio culone. Tornerei indietro a farmi ridare la mancia, se non fosse che la moto non parte di nuovo.
Keep calm and inventati qualcosa.

Per fortuna tra attrezzi e ricambi mi sono portato mezza officina, compreso qualche pezzo di cavo elettrico che mi consente una riparazione meno “di fortuna” del previsto, dal momento che terrà egregiamente fino a casa.
Keep calm and McGyver me spiccia casa.

La gente, dicevamo.
Sul ferry che ci porterà dall’altra parte dei Dardanelli, in continente europeo, mi trovo faccia a faccia con Raz, il ragazzo che ieri sera mi ha aiutato a riavviare la moto in panne. Gli vado incontro, mi viene incontro, un abbraccio diventa istintivo per entrambi. Parla poco inglese (non che il mio sia fluente), ma i suoi occhi dicono tutto e così in qualche modo comunichiamo, proprio come abbiamo fatto per queste due settimane con la gente che abbiamo incontrato lungo la strada.

Il benzinaio a Gelendost, che non finiva più di farci i complimenti per le moto e che ha continuato ad salutare quando eravamo oramai lontani puntini. I fieri ragazzotti curdi incontrati lungo la strada, una foto ad ogni incontro, dita a V, grandi sorrisi.
L’autista di autobus che ci ha offerto il çay in cima al Nemrut Dagi, rimanendo per lo più in enigmatico silenzio. I ragazzini che hanno scroccato da fumare a Davide, spuntando all’improvviso (“Turist! Turist!!!”) da un villaggio seminascosto sulle sponde del Van Gölü durante una pisciata on the road.
La gente uscita dalle casette di fango mentre cercavamo la strada per il Tuz Gölü, i curiosi sulle rive dell’Eufrate, i ristoratori che si divertivano a farci assaggiare i loro piatti tipici. Sguardi curiosi, empatici, mai ostili. Sorrisi esotici. Parole incomprensibili dal suono rassicurante, amichevole.

E’ questo il bagaglio più prezioso che ci portiamo fino al confine, arricchendosi dell’ultima perla quando il doganiere turco, alla consegna di tutti i documenti possibili mi dice “italianno, tu me vuo’ fare lavora’” e con eloquente gesto della mano mi invita a passare, buon ritorno a casa, una faza una raza e quellerobelì.
Ecco, questo ci portiamo addosso.
Dopo l’ultima foto sotto l’ultima bandiera con la falce di luna e la stella siamo in Grecia: güle güle Turchia, arrivererci, a prestissimo.

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Ci rilassiamo a Kavala, con ancora una intera giornata davanti prima di riprendere il traghetto per l’Italia, ed aspettiamo cena sorseggiando birra in riva al mare.
Il mattino dopo si riparte senza troppa fretta, con tutto il tempo per far insabbiare la moto di Davide in spiaggia, per fare un poco di turismo (Amphipolis, le Meteore) e per ingarellarmi con un Varadero sull’unica strada decente di tutta la Grecia continentale.

La sera ci avvolge mentre riposiamo sul molo appoggiati alle moto, in attesa dell’imbarco da Igoumenitza.
Sul traghetto, non potendo fare molto altro, mi diverto a raccogliere gli appunti e mettere ordine alle varie tappe di questo viaggio:
– Giorno 1 – Alba > Ancona – 550km
– Giorno 2 – Igoumenitza > Alexandroupoli – 830km
– Giorno 3 – Alexandroupoli > Çanakkale > Truva > Ayvalik – 630km
– Giorno 4 – Ayvalik > Pamukkale – 560km
– Giorno 5 – Pamukkale > Aksaray – 630km
– Giorno 6 – Aksaray > Tuz Gölü > Göreme – 640km
– Giorno 7 – Göreme > Göreme – 210km
– Giorno 8 – Göreme > Malatya > Adiyaman – 730km
– Giorno 9 – Adiyaman > Nemrut Dagi > Ercis – 680km
– Giorno 10 – Ercis > Agri Dagi > Trabzon – 880km
– Giorno 11 – Trabzon > Safranbolu – 775km
– Giorno 12 – Safranbolu > Çanakkale – 810km
– Giorno 13 – Çanakkale > Kavala – 510km
– Giorno 14 – Kavala > Igoumenitza – 680km
– Giorno 15 – Ancona > Alba – 550km
Abbiamo trascorso 11 giorni in Turchia e percorso oltre 7mila km, saranno poco meno di 10mila quando arriverò a casa, a 15 giorni dalla partenza. Sono oggettivamente tanti, tantissimi km. Li abbiamo fatti con due cancelli considerati inadeguati, che nonostante tutto si sono comportati egregiamente: in culo a chi non ci credeva.
Ed in culo anche alla benzina turca, due euro al litro. Ecco, meglio non fare i conti di quanto ci è costato questo viaggio. Meglio farci un’altra birra, grazie, efcharistó!

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Il traghetto attracca ad Ancona alle 17 passate: io e Davide voliamo letteralmente fuori, primi tra i primi, per sfuggire alla noia di questa interminabile traversata.
E’ sabato, avevamo inizialmente deciso di rimanere a zonzo per fare baldoria con qualche amico e goderci un lento rientro domenicale con qualche curva decente in appennino, ma capiamo di averne abbastanza: si torna a casa. L’odiata autostrada è l’unica opzione possibile, ma dopo quasi 10mila km non ci si fa più caso, concentrati solo sul portare le ossa a casa per una doccia interminabile ed una dormita in un letto amico.

A Modena ennesima tappa in autogrill, stavolta per separarci: Davide infilerà la Brennero per tornare velocemente a Mantova, io ho ancora qualche centinaio di km fino a casa. Nella monotonia della A1 mi accompagnano le fantastiche immagini di questo viaggio, ma la mia testa va oltre, va alla prossima partenza, quale che sia. La Russia, il Sudamerica, l’Islanda, San Marino (no, scherzo). La mente viaggia più veloce del motore, più infaticabile delle mie ossa stanche. Ma va bene così, e che il Primo Alchimista mi conservi in salute ancora a lungo!

IMG_20180424_173152_755E’ buio quando oramai parcheggio la moto in box, sporca come mai è stata, carica delle borse che lascerò fino a domani. Ora c’è solo un abbraccio per la compagna che mi ha aspettato per due pazienti settimane, e la doccia ed il riposo tanto anelati.
L’11 maggio 2013 chiudo il sipario su questo viaggio forse non “speciale”, ma sicuramente indimenticabile.
Nello stesso giorno inizia viaggio tutto nuovo: di qui a pochi mesi diventerò papà, lo apprendo ora, pochi istanti prima di addormentarmi. Ma questa… questa è tutta un’altra avventura.

FINE


Dati di viaggio:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=z2uR1lQFzDUI.kaV6LC9MijrM&usp=sharing

MappaDef5

Giorno 13 – Çanakkale > Kavala – 510km
Giorno 14 – Kavala > Igoumenitza – 680km
Giorno 15 – Ancona > Alba – 550km

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In Turchia – 4: bordeggiando il mar Nero

Il cielo davanti a noi è grigio e minaccioso, il mattino volge al termine e per raggiungere Trabzon dobbiamo ancora percorrere quasi seicento km. Ma siamo due perfetti imbecilli e ce la prendiamo comoda.
Le promesse di Giove Pluvio si concretizzano in autentica pioggia, con temporali anche prepotenti, così rinunciamo a curiosare lungo il confine armeno e ci fermiamo per pranzo dopo aver adocchiato il posto giusto: un grande chiosco – una sorta di moderno bazaar “not for tourist” – nel quale ci rifugiamo grondanti acqua tra la solita curiosità generale.
Con le moto al riparo sotto una tettoia, troppo in ritardo per doverci preoccupare della tabella di marcia, ci concediamo una lunga degustazione di impronunciabili specialità locali dietro suggerimento di qualche camionista vagamente anglofono.
Svariati “provateanchequesto” dopo, una breve tregua dalla pioggia ci concede la scusa per risalire in sella, pur se poco convinti. Slalomiamo pozzanghere grandi come campi da tennis ed ora dopo ora, più speditamente del previsto, siamo pronti per scavalcare i quasi 4mila metri del Kaçkar Dagi, il più alto dei monti del Ponto che ci separano dal Mar Nero.

IMG_20180328_221834_562E’ da due o tre giorni che non vediamo curve vere: alla vista dei primi tornanti mi si chiude la vena ed allungo su Davide per qualche piega decente, fino a raggiungere la cima del passo. Qui, tra i nuvoloni e la neve a bordo strada, la temperatura è molto più rigida rispetto agli oltre 25 gradi della steppa, ma Davide arriva in fretta e riprendiamo la strada per scendere rapidamente verso climi più sostenibili.

Arriviamo a Trabzon (l’antica Trebisonda) con il primo buio, leggermente attardati e stanchi. Dopo una doccia veloce contrattiamo con il figlio del portiere un passaggio in auto – una malconcia Renault 19 pericolosamente guidata – fino al belvedere e poi di nuovo a rotta di collo giù in città.
L’epilogo? Siamo di nuovo nella Turchia “occidentale” e tollerante verso infedeli e soprattutto alcoolici: abbiamo una lunga serie di meritate birre da recuperare.

IMG_20180404_220918_239.jpgMolti motociclisti raccontano di un primo contatto con le due ruote (possibilmente in età neonatale o quasi) come un evento epocale – dal sapore quasi fiabesco – che ha cambiato loro l’esistenza, che li ha ispirati ad abbracciare questa “profonda filosofia” per il resto della loro vita.
Nel mio caso, diversamente, a dodici anni sono stato messo su un motorino di terza mano e da quel momento non sono più sceso: non per una scelta esistenziale, non perché rappresentasse chissà cosa.
Semplicemente era fottutamente bello, ed ancora le donne non avevano iniziato a distrarmi.

E con questa breve divagazione – un trucchetto che ho imparato da un travel writer autentico (thanks for the trick, Bill!) – ci siamo levati dalle palle circa 300km di noiosa superstrada.
La costa è poco attraente, le acque del mar Nero plumbee e monotone (complice anche il meteo avverso) e la zona non offre particolari esotismi, tolti gli occasionali minareti che ci ricordano in quale parte del mondo stiamo viaggiando.
In realtà questa versione di Turchia è più moderna ed europea che mai: le cittadine adagiate lungo la costa sono tipicamente occidentali, una fila di località balneari intervallate da rimesse di barche e pescherecci; il traffico è a tratti intenso e soprattutto si sprecano le insegne di CocaCola e di birra Efes.

A Samsun abbandoniamo la via principale in cerca di qualche curva, arrampicandoci sulle propaggini ovest della catena del Ponto. Iniziando a salire si aprono scorci sul mare alle nostre spalle, resi suggestivi dal sole che finalmente si fa strada tra le nubi: abbiamo quasi la tentazione di tornare sulla costa e goderci un momento di relax in riva al mare straniero, ma è anche troppa la curiosità per quello che troveremo avanti a noi.

IMG_3097-01Le stradacce turche mettono alla prova psiche, fisico e ferracci: sull’asfalto buche e dossi nascosti martellano giunture e bulloneria; senza asfalto il fondo sembra quasi più regolare, ma devi stare in guardia per decine di km. Sono rari i momenti in cui rilassarsi, altrettanto rari quelli in cui lasciarsi andare ad un paio di pieghe ben fatte.
Così, dopo l’ennesima legnata nelle palle a causa di un invisibile avvallamento ad alta velocità, il dodicesimo giorno di viaggio sbrocco, inchiodo e solo dopo aver enumerato ogni singolo santo e dio pagano mi sento pronto a ripartire.

Abbiamo lasciato Safranbolu, “centro anticamente importante per la coltivazione ed il commercio dello zafferano – da cui prende il nome – ed ascritto a Patrimonio UNESCO grazie alla perfetta conservazione di case e architetture dell’Impero Ottomano”. Cito Wikipedia (a cui verso piccole ma costanti donazioni, sia detto) per comodità ed anche perché, alla fine dei conti, la cittadina è sì graziosa ma troppo sfruttata commercialmente per impressionarci, dopo quello che abbiamo visto altrove.

Quindi viaggiamo verso Çanakkale, da cui domani rifaremo il percorso dell’andata per attraversare il confine e rientrare in Grecia. Il sole scalda piacevolmente, il territorio collinoso regala percorsi curvosi e piacevoli panorami.

IMG_3108Ma come ho detto non ci si può rilassare: in Çanakkale mi fermo e spengo il motore per trovare la via dell’albergo, e quando tento di rimettere in moto l’avviamento non gira. Quadro acceso, luci, eccetera… ma niente avviamento. E’ il momento dell’eroe, nei panni di una specie di bellissimo Raz Degan biondo, che senza dire nulla si mette a spingere: non mi resta che ingranare la seconda, mollare la frizione e far partire il motore non senza un minimo di sollievo. Nemmeno il tempo di voltarmi che Raz si è già incamminato con i suoi amici, sventolando la mano per salutarmi mentre scompare dietro l’angolo.

Raggiungo l’albergo con fiducia ritrovata nel mondo, e per nulla preoccupato: nella peggiore delle ipotesi da qui a casa ripartirò a spinta, sarà solo un’altra piccola impresa da raccontare.


Dati di viaggio:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=z2uR1lQFzDUI.kaV6LC9MijrM&usp=sharing

MappaDef4

Giorno 10 – (Ercis >) Agri Dagi > Trabzon – 880km
Giorno 11 – Trabzon > Safranbolu – 775km
Giorno 12 – Safranbolu > Çanakkale – 810km

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Siamo fottuti

Chi non conosce Louis.de?

Uno degli shop online più completi: la salvezza per il motociclista bisognoso. Efficace, affidabile, attendibile; dai prezzi onesti, catalogo infinito e per tutte le tasche; spedizioni rapide e puntuali.

Non c’è mai stato motivo per non cercare su Louis il capo di abbigliamento o l’accessorio, fondamentale o superfluo che fosse, tanto bramati.

La rovina per chi soffre di acquisto compulsivo. L’unica (debole) salvezza era data dal fatto che non ne esisteva la versione italiana, e quindi chi non aveva dimestichezza con tedesco/inglese/francese poteva magari pensarci due volte prima di confermare un determinato acquisto.

Louis

Ecco, ora la pacchia è finita.

Da qualche tempo, non moltissimo, è arrivata la versione italiana: traduzione quasi sempre impeccabile, dettagli tecnici dei prodotti compresi, supporto telefonico h24 7/7gg in lingua italiana, la solita efficienza teutonica.

Insomma… fate click solo se avete un forte autocontrollo Louis.de/ITA


(Non che la poca dimestichezza con la lingua tedesca ci abbia mai ostacolato: ecco – just for fun – il risultato di una gita presso lo shop Louis di Ingolstadt mentre ero in visita da un amico. Correva l’anno 2008… le ultime parole prima di varcare la soglia del negozio furono: “tanto non compro niente”.)

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In Turchia – 3: verso l’Ağrı Dağı

La strada che si lascia alle spalle Göreme è una fionda che in pochi km ci porta fuori dalla Cappadocia.
Di buon mattino attraversiamo Kayseri, un milione e passa di abitanti tutti in strada nel momento in cui arriviamo: una moltitudine di veicoli su carreggiate larghe come highways americane, lanciati in ogni direzione a velocità omicide. Sospiro al ricordo del placido traffico catanese, o dei livelli di Doom giocati in modalità “ultra-nightmare”, mentre cerco di salvare la pelle con manovre al limite della legalità.
Ovunque è cantiere, buche in grado di inghiottire un bilico, pedoni mannari appostati su improbabili marciapiedi sullo sfondo di edilizia popolare per decine e decine di palazzi multicolori: questa è la Turchia che si fa moderna, l’anima de li mortacci loro.

L’ultimo “bulvar” ci riporta nella motononia della steppa anatolica, fuori dai pericoli metropolitani. Tiriamo un sospiro di sollievo tornando nella solita formazione lepre (io) – inseguitore (Davide).
Scelgo le strade con cura, alla ricerca di qualche pendio o di villaggi interessanti, incappando in accampamenti di pastori, l’ennesima arteria sterrata in costruzione,  occasionali camion: sembra che da Kayseri in poi l’Anatolia centrale esista  esclusivamente per noi.
Che viaggiamo verso est, allontanandoci sempre più da casa, verso una nuova ambiziosa  meta decisa solo poche ore fa: l’Ararat.

E gli imprevisti? Ecco il primo: è pomeriggio inoltrato quando la moto di Davide si spegne in corsa. Così, di punto in bianco, senza possibilità di appello.
Accostiamo, cerchiamo l’ombra, via i caschi, i giubbotti… un bel respiro e niente panico.
Davide mi guarda – il “tecnico” tra i due sono io – e cerco di rassicurarlo: siamo ai margini di Malatya, una cittadella niente di che ma meglio che in mezzo alla steppa; in borsa ho attrezzi quasi di ogni genere, persino un tester, e pure qualche ricambio; siamo dotati di carte di credito e pollici opponibili. Per non agitarlo non gli dico però che siamo a oltre 3mila km da casa; che con le moto ad iniezione non ho gran feeling, io vengo dalla scuola del carburatore; che se gli è partita la centralina o un qualche sensore non ho nemmeno i fiammiferi per dar fuoco alla moto, visto che non fumo; soprattutto che sono già le 17 e siamo in una zona a forte orientamento islamico, quindi sarà difficile trovare una birra.

Ma è inutile disperarsi prima del tempo: cerchiamo di capirci qualcosa.
Il quadro si accende, le luci anche, ma il motorino di avviamento non dà il minimo segno di vita… non è bello. Via la sella, tester, la batteria è carica maledizione: non è certamente lei.
Infatti no, è solo il morsetto del positivo completamente allentato, grazie a km e km di buche scossoni e vibrazioni costanti. Rimpiazzo il bullone finito chissà dove, giro la chiave, la moto parte in un attimo.
Davide mi guarda con occhi lucidi di commozione: “ti offro da bere”.
Mi guardo intorno: un paio di moschee, palazzine dall’aspetto filosovietico, chioschi di frutta locale, gommisti per camion, altre moschee, niente bar: “egraziealcazzo, dai ripartiamo che siamo in ritardo”.
Sanliurfa è oramai fuori dalla nostra portata, ma qualcosa ci inventeremo.

Uscire da Malatya si rivela difficoltoso, e non solo a causa delle decine di minibus che scheggiano impazziti come palline di flipper.
Adyaman pare esistere solo in un qualche universo parallelo: nessuno sembra sapere come raggiungerla, non vedo cartelli e la mia mappa è inutile per uscire dal labirinto della città.
Quando riusciamo ad infilare la direzione giusta le sorprese non sono finite. Percorsi circa 20km l’asfalto scompare, poche centinaia di metri dopo un operaio che bivacca dentro una ruspa (?) ci informa a gesti che avanti non si può andare: abbiamo mancato la deviazione.
Non ci resta che tornare indietro, coda tra le gambe, ed infilare la strada giusta. Che non si rivelerà tanto meglio: di nuovo l’asfalto termina per riapparire solo dopo 50 interminabili e faticosi km.

A questo punto è sera, siamo ad un bivio in mezzo alle montagne, la strada non è segnata sulla mappa e non sappiamo quale sia la direzione da prendere. Niente paura: il nostro angelo custode – uno che la sa lunga – fa comparire in questo remoto angolo di mondo, quasi invisibile nel buio, una vecchia Ford rugginosa ma chiaramente “abitata” dai cui occupanti riesco ad ottenere qualche informazione di percorso.
Altri 50km dopo – una lunga discesa di tornanti che alla luce del giorno sarebbe stata divertente – ci infiliamo nel primo albergo che troviamo in Adyaman.
Sono le 23, è sabato sera, in giro ci sono esclusivamente uomini e non c’è verso di trovare in giro nulla di più alcolico di un succo di frutta.
Tuttavita.

Domenica mattina ci svegliamo presto ed in fretta: non ci sono postumi da smaltire, ed il programma della giornata è ambizioso.
Partiamo col fresco delle prime ore del giorno, la strada tutta per noi come al solito, un percorso di curve facili su e giù per la catena dei Tauri. Abbandonata l’idea di avvicinarci ulteriormente al confine siriano puntiamo dritti verso oriente, con una idea ben precisa in mente.

Ma prima, un centinaio di km dopo Adyaman, una tappa obbligata. Il Nemrut Daği ed i resti della tomba di re Antioco I: altari ed enormi statue – decapitate e solo parzialmente venute alla luce – distribuite su tre terrazze naturali che da oltre 2mila metri di altezza dominano sul territorio sottostante.

Paghiamo l’obolo di poche lire turche ed una piacevole conversazione alla famiglia che gestisce l’accesso a questo meraviglioso patrimonio Unesco: l’adolescente che con efficiente solennità alza la sbarra per lasciarci passare divora le nostre moto con gli occhi, lo immagino seguire il rumore dei bicilindrici mentre sgraniamo le marce per raggiungere, qualche km dopo, il piazzale oltre il quale si può proseguire soltanto a piedi.
Zavorrati di caschi, stivali e pesanti giubbotti affrontiamo con fatica la lunga e ripida scalinata che ci porta in cima. Raggiunta la terrazza est un cartello intima, perentorio, di non arrampicarci lungo gli ultimi 150 metri del tumulo di pietre che separa l’area dalle altre due terrazze: un corale ed ansante “magna tranquillo” echeggia per lunghi secondi nel silenzio dei monti.

Via… via! E’ ora di rimettersi in sella, oggi ne abbiamo ancora di strada da fare.
Mentre aspettiamo il battello che ci depositerà sull’altra sponda dell’Eufrate un piccolo assembramento di persone si raduna intorno alle nostre moto: io fotografo mentre Davide, ancora in sella, fa del suo meglio per rispondere alle domande. Da dove venite? Dove andate? Quanto costa una moto così? Come state? Volete un çay (un the)? Il calore, la spontanea curiosità e la semplice ospitalità di questa gente è la costante di questo viaggio praticamente da quando abbiamo attraversato i Dardanelli.

Siamo in pieno Kurdistan, lo stato non riconosciuto del popolo distribuito tra Turchia, Siria, Iran, Iraq ed in alcuni casi vessato fino al limite della discriminazione razziale.
Ma la bontà d’animo è negli occhi di questa gente: non siamo stranieri ma amici in visita, così ringraziamo (non più il turco “tesekkür” ma il curdo “sipas”) ed a malincuore scivoliamo via.

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Attraversare l’Eufrate, il fiume simbolo – insieme al Tigri – della cosiddetta “culla della civiltà”, è una piccola emozione per me: penso che millenni fa qui sono nate le prime scritture, è avvenuta la rivoluzione agricola, si sono formati i primi regni… una consapevolezza piacevolmente schiacciante, che rende troppo rapida la traversata sul fiume, combattuto dall’obbligo di rimettermi in strada con il desiderio di sedermi sulla riva e, semplicemente, respirare.
In un attimo siamo sull’altra sponda, dove la gente in attesa del proprio turno ci saluta mentre ripartiamo.
Ora è di nuovo asfalto veloce sotto le ruote e steppa intorno a noi, i km si accumulano quasi (quasi) senza sforzo: Siverek, Diyarbakir, Silvan, Bitlis. Dopo Tatvan iniziamo a costeggiare il Van Gölü, il lago più grande della Turchia – 10 volte il nostro lago di Garda – che ci terrà compagnia fino alla sosta notturta ad Ercis.
150km alla meta: ci siamo quasi.

La strada che corre a pochi metri dal confine con l’Iran si perde in un aspro territorio di rocce senza vita. Come al solito ci siamo solo noi, il rumore dei bicilindrici rompe il silenzio e la monotonia di questi posti un tempo cari agli dèi ed ora dimenticati da (quasi) tutti.
Oltre il reticolato i carri armati iraniani ci puntano ostili, ma il cartello che indica la direzione per la dogana attrae magnetico: resistiamo giocoforza, proseguiamo.

A Dogubayazit scaliamo la strada per il magnifico palazzo di Ishak Pasha, lo oltrepassiamo, saliamo ancora fino a quando l’asfalto termina – oramai non ci si fa nemmeno più caso – e continuiamo oltre.
Mi guardo intorno, navigo a vista, infilo un sentiero dopo l’altro come se fossi di casa; la mappa è diventata inutile e superflua: lui è lì, malcelato sotto l’abituale cappello di nubi.

Dopo 7 giorni di viaggio, ad oltre 4mila km da casa, siamo di fronte a sua maestà l’Agri Dagi, il monte Ararat. Spegniamo i motori, via i caschi. Parliamo poco, giusto un abbraccio per congratularci di noi stessi. Nulla di eroico intendiamoci, è solo strada. Ma insomma… lo abbiamo fatto, macinando km – non pochi – con le nostre Triumph “buone solo per l’aperitivo in centro”.

Le foto, di rito, non renderanno mai il pathos, ci provo ma non insisto.
Ognuno si prende il suo tempo per godersi il momento, non ricordo chi dei due riparte per primo senza disturbare l’altro. Ci ritroviamo di nuovo a Dogubayazit tra soldati ed artiglieria pesante, un contrasto non da poco con i simbolismi di questo sacro monte.
Nessuno ci disturba: siamo venuti in pace e ce ne andiamo in pace. Verso ovest stavolta, invertiamo la rotta.


Dati di viaggio:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=z2uR1lQFzDUI.kaV6LC9MijrM&usp=sharing

MappaDef3

Giorno 8 – Göreme > Malatya > Adiyaman – 730km
Giorno 9 – Adiyaman > Nemrut Dagi > Ercis – 680km

Giorno 10 – Ercis > Ağrı Dağı – 150km

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Si cambia!

Questa moto ha lasciato il concessionario il 26 marzo del 2016.
Oggi, 36.800km dopo, è tempo di cambiare proprietario.
Francia Spagna Portogallo Svizzera Austria Germania l’Italia in lungo in largo la Sardegna la Corsica: mai un problema, noiosa affidabilità nipponica.
Ed una inaspettata comodità, per una moto che sicuramente non nasce per fare turismo.
La moto è più che in ordine, i segni del tempo si limitano ai paratacchi usurati ed al bruttissimo scarico nero opaco di serie che oramai non riesco più a pulire.
Che altro dire? Non so, chiedete e vi sarà risposto!
Per 5.700 euro la portate a casa col pieno, tagliando fatto, gomme (BT016Pro) e pastiglie freno con km zero, trasmissione cambiata da pochissimo.
Optionals già montati: filtro aria K&N, candele Iridium, leve in ergal e doppia presa USB 12V messa sotto chiave.
Il prezzo è trattabile? Un pochino se l’acquirente è simpatico o ha le tette grosse.
Per qualche euro in più ci sono: mono hyperpro con pochi km, borsa serbatoio stagna della GiVi, supporti borse Legend Gear di SW-Motech, plexy Dart FlyScreen modello classic.
L’annuncio ha durata 2/3 settimane: in assenza di proposte la moto verrà data in permuta per il ritiro della nuova.
Contatti solo in mail samuele.rota.it@gmail.com

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Una luuunga assenza…

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Insomma, sono passati parecchi mesi, e ne ho archiviate di piccole avventure…

L’XSR ora sfiora i 40mila km, non tantissimi rispetto al passato ma tutti di qualità: Portogallo Spagna Francia un poco di Svizzera, e poi di nuovo la Corsica, l’irrinunciabile Sardegna, ed un paio di “cannonball” italiane decisamente faticose.

Di cose da raccontare per l’inverno ce ne sono, state in ascolto se vi va.

Per ora lascio qualche immagine a caso, giusto per gradire 😉

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Yamaha XSR 900: presa, arrivata, testata!

(Le noiose istruzioni per valutare quanto segue e per interpretare i punteggi sono in fondo all’articolo)

EICMA Milano, novembre 2015: era forse il primo anno che mi aggiravo tra gli stands più interessato alle moto che alla gnocca… cercavo la mia prossima moto e non la trovavo dannazione!
A fine giornata affrontai l’ultimo padiglione un poco disilluso ma ecco, stand Yamaha, il colpo di fulmine: XSR900, gialla e nera versione 60th Anniversary appesa in alto a richiamare l’attenzione, più accessibili a terra le versioni monocolore sulle quali poter salire ed atteggiarsi – davanti agli altri mille cloni di se stessi – a profondi conoscitori della materia.
La versione alluminio (scusate: “Garage Metal”) è quella che mi piacque immediatamente, sulla quale sbavai per diverse decine di minuti e che mi tolse il sonno per i mesi a venire finchè andai ad acquistarla – un filo incoscientemente – ancor prima che arrivasse nei concessionari e dunque senza poterla provare.

Così pochi giorni fa, in anticipo di una settimana abbondante, il concessionario mi chiamò per avvisarmi che gli avevano appena consegnato la moto: saldo, immatricolazione, assicurazione e giovedi sera la moto era nel box di casa.

Sono riuscito a ritagliarmi solo due pomeriggi per provarla ma, sfruttando bene il poco tempo a disposizione, ieri sera ho fermato il contakm a poco meno di 700km.
Ecco dunque le mie impressioni…

Estetica, dettagli, finiture
Voto: 4/5

Una_assoluta_FI-GA-TA___Può piacere o non piacere ma il design è riuscito, particolare pur senza strafare: la moto non si assoggetta alla moda VINTAGE di questi anni ma più coerentemente (plauso per Yamaha), anzichè coprire un mezzo moderno sotto sembianze posticce, lo riveste con gradevole personalità.
Serbatoio, strumentazione, sella e parafango posteriore sono i particolari più riusciti (per digerire il fanalino posteriore ci vorrà più tempo); motore, scarico e telaio si integrano gradevolmente con le sovrastrutture in stile “Sport Heritage”.
Altri particolari sono meno azzeccati: il portatarga (anonimo), il parafango anteriore (troppo moderno), gli indicatori di direzione (saran mica gli stessi del TDM di 15 anni fa?)… insomma non c’è stata una cura del design a 360 gradi e questo è un piccolo peccato.

Per quanto riguarda le rifiniture è stato fatto in generale un ottimo lavoro, sicuramente superiore alle aspettative se consideriamo le Yamaha di fascia media fino a qualche anno fa.
Anche qui, però, qualche particolare è rimasto indietro: le leve freno e frizione risultano “cheap” se confrontate con il livello delle altre finiture, brutto il radiatore sia per forma che per qualità della lavorazione in certi punti esposti, e soprattutto viene da chiedersi se i due “scatolotti” in prossimità del cannotto (non bruttissimi ma… boh!) non fossero evitabili, soprattutto nell’ipotesi di una sfortunata caduta.

A proposito dei due affari: non ho ancora avuto tempo per capire cosa ci sia dietro, sul lato destro direi quasi sicuramente la centralina, sul lato sinistro di certo non il regolatore-raddrizzatore (che ho visto invece sottocoda).

In sella
Voto: 5/5

Per un normolineo come me (178cm) la posizione in sella è perfetta, le pedane non costringono ad angoli scomodi degli arti inferiori, il manubrio è a distanza/ altezza di buon compromesso tra comfort e sportività.

Mi hanno riferito che diversi utenti MT09 (stesso motore) si lamentano dei coperchi motore troppo sporgenti, in particolare quello di destra: guidando sempre con la punta – e non la pianta – dei piedi sulle pedane io non ho notato nulla, di contro talvolta il tallone tocca le pedane passeggero (che sono rimovibili e dunque prestissimo spariranno).
Anche con i piedi giù la larghezza del motore non infastidisce particolarmente: la sella alta 83 cm consente di posare entrambi i piedi (nel mio caso non con entrambe le piante completamente a terra, pazienza!).

In movimento la moto è agile in modo soddisfacente, i facilissimi cambi di direzione sul misto stretto denotano una bassa inerzia e masse ben distribuite (ad esempio: tra serbatoio pieno e vuoto – 14 lt di differenza – non c’è alcuna significativa variazione di maneggevolezza).
In generale la moto è reattiva, i 195 kg in ordine di marcia sono facili da mettere dove serve ma al tempo stesso il mezzo è sicuramente molto stabile e dall’indole neutra, non incline a comportamenti imprevisti.
Buono il raggio di sterzata nelle manovre, anche se ero abituato ed avrei apprezzato qualcosa in più.

12918606_1576052846018236_1566925563_nLa strumentazione è ben posizionata, basta abbassare un attimo lo sguardo per avere tutte le informazioni a portata di mano. Unica pecca: il pulsante di navigazione sullo strumento è poco pratico, mi sarebbe piaciuto averlo sul manubrio e poterlo azionare senza togliere le mani dalle manopole.

Il comfort è ottimo, ieri dopo 6 ore filate – dalle 13 alle 19 con rapidissime soste benzina/foto – avevo solo voglia di continuare, senza alcuna fatica in corpo.
La sella (che al tatto sembra quasi troppo dura) è invece accogliente, ben sagomata e non richiede soste extra per lenire eventuali indolenzimenti.
Un appunto ai gusci serbatoio che, nel punto di raccordo con la sella e dunque sotto l’inguine del pilota, avrei snellito maggiormente per evitare che si sentisse (un piccolo fastidio e solo se ci si fa caso) consentendo inoltre di stringere meglio il mezzo con le gambe.

Vibrazioni: non pervenute.

E’ una naked, quindi c’e’ da prendere aria ed il grosso arriva tra sterno e naso: un eventuale plexy non farà che spostarla su altre parti del corpo creando magari anche qualche turbolenza sul casco.
In realtà fino ai 175 kmh (oltre non sono potuto andare) la pressione aerodinamica è talmente ben distribuita da non dare fastidio affatto; sul casco si inizia a sentire dai 120, ma solo oltre i 160 inizia a “strappare” lievemente: sembra dunque che il blocco del gruppo ottico anteriore offra già un primo apprezzabile riparo.

Motore
Voto: 4/5

Da triumphista di lungo corso, abituato ai 3 cilindri albionici di media cubatura, ho trovato un motore meno elettrico di quanto atteso: inizialmente la cosa mi ha spiacevolmente sorpreso, ma nella seconda giornata di utilizzo ho iniziato ad apprezzare l’indole dell’850 di Iwata.
Pagando il prezzo di una elasticità non totale (sotto i 3mila rpm serve la marcia giusta per riprendere giri) il motore guadagna in briosa personalità ai medi fino a promettere una entusiasmante rabbiosità agli alti regimi.
Magari non ci si può dimenticare completamente del cambio (e magari non era quello che si voleva) ma a regime “vispo” e con la marcia giusta ci si può comunque concentrare sulle curve scalando solo per affrontare quelle più lente.
Pur con le poche occasioni avute ho comunque intuito di avere a portata di mano destra un notevole allungo ed una consistente schiena almeno fino ai 7/8 mila rpm (oltre non saprei dire).

TCS, frizione antisaltellamento, mappature… troppo presto per giudicare diavolerie elettroniche (per me) nuove: ho sempre girato con la mappa standard di default senza mai spingere ad alti livelli.

Gradevole sorpresa, l’on-off quasi assente: è vagamente avvertibile solo in “crociera” con le marce alte, dove a dirla tutta può dare ben poco fastidio, e direi inavvertibile in tutte le altre condizioni.

Il sound allo scarico è anonimo ma non è un difetto: il silenziatore di serie lascia la scena alla vera voce del motore, che diventa entusiasmante quando ci si fionda fuori di prepotenza dalle curve.

Il cambio va bene ma non è un riferimento di morbidezza, soprattutto a freddo (ovviamente), ma deve ancora farsi e tra le altre cose sospetto che la ruvidità riscontrata sia più dovuta al comando frizione non perfettamente regolato.
Indagherò, e vedremo dopo i primi 5 mila km.

Consumi: non saprei.
Mai calcolati su nessuna delle moto avute in passato, ma faro’ uno sforzo e dopo il rodaggio verrò ad aggiornare l’articolo con qualche riferimento.

Freni
Voto: 5/5

Il reparto freni è P E R F E T T O, ottimamente studiato e dimensionato per questa moto.
Il comando del freno anteriore trasferisce al pilota il giusto feeling (non troppo cedevole, non troppo duro da richiedere sforzi) ma soprattutto il pieno controllo sulle le due pinze radiali che mordono i dischi da 298 mm: garantite la massima modulabilità ed una grande efficacia con sole due dita anche nelle frenate più importanti.
Il freno posteriore è più discreto ma comunque presente, anch’esso facile da gestire dal pedale ben posizionato.

In generale l’impianto ha sempre lavorato ottimamente (mai troppo, mai troppo poco) in ogni condizione: nella guida urbana, tra le curve e fino ad un paio di frenate di media emergenza.
L’ABS è intervenuto solo in un paio di momenti e, per quanto non me l’aspettassi, non è stato invasivo al punto da disorientarmi.

Sospensioni
Voto: 3/5

Partivo prevenuto, i miei timori sono stati in parte confermati.
Non posso dirne malissimo, ma va detto che le sospensioni della XSR 900 sono sicuramente perfettibili.
Aggiungo però che devo ancora cimentarmi nel fare i SAG e provare a regolare il regolabile (precarico ed estensione sia avanti che dietro), quindi l’opinione che segue potrebbe cambiare più avanti.

L’USD anteriore tutto sommato lavora bene, è un pò secca e su certi fondi non copia benissimo; però è ottimamente sostenuta e non va a pacco nemmeno nei panic stop.

L’ammortizzatore posteriore devo capirlo, in questi primi 700 km l’ho odiato profondamente per lunghi tratti e l’ho quasi perdonato nel restante utilizzo.
Sicuramente patisce i fondi irregolari, dove inizia a pompare fastidiosamente soprattutto alle alte velocità smontando immediatamente qualsiasi velleità corsaiola.
A ritmi inferiori, su misto medio/stretto e magari su asfalti più regolari, lavora invece decisamente meglio restituendo il piacere di farsi qualche sana piega senza timori.

Mi è capitato comunque di entrare piegato in buche anche consistenti e la moto si è scomposta molto poco, se esiste veramente un margine di miglioramento con le semplici regolazioni disponibili posso pensare di aspettare qualche tempo prima di mettere nuovamente mano al portafoglio.

In conclusione
L’XSR 900 si può definire una “bella naked”, con un pizzico di personalità ed una linea che non dovrebbe invecchiare dopo poco tempo.

La moto non richiede alcuno sforzo per essere condotta, il feeling è immediato e ci si ritrova in pochi minuti perfettamente sintonizzati con il mezzo meccanico.
Il motore è perfetto per ogni tipo di manetta: sfila fluido tra le strade di città, passeggia placidamente nel portarvi a spasso, aggredisce l’asfalto quando gli si chiede di farlo.

Il comfort è di alto livello per una naked, come ogni moto di questa categoria chiede ovviamente qualche compromesso per usarla sulla lunga distanza ma nel mio caso – motociclista single e di poche pretese – c’e’ sempre il sellino del passeggero pronto ad ospitare la borsa contenente le poche cose necessarie per arrivare fino in capo al mondo.

Una moto riuscita, un ottimo prodotto ad un prezzo tutto sommato ragionevole.


Sono un comune motociclista, in sella da 30 anni, manico medio, gran macinatore di km, diciamo più un “mototurista veloce” che uno smanettone puro. E non so nemmeno impennare!!!
Negli ultimi 8 anni la mia moto è stata una Triumph Scrambler, ricostruita ed adattata alle mie fisse dopo svariate notti trascorse in box: inevitabile dunque che le mie considerazioni sulla XSR nascano dal confronto con la Scrambler, anche se ho cercato di essere il più possibile neutrale ed evitare paragoni.
Il punteggio assegnato – da 1 a 5 – è assoluto, nel senso che la valutazione non è fatta in relazione ad altre moto (c’è sempre quella più veloce, più bella, con la ciclistica migliore… non se ne uscirebbe).

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