Yamaha XSR 900: presa, arrivata, testata!

(Le noiose istruzioni per valutare quanto segue e per interpretare i punteggi sono in fondo all’articolo)

EICMA Milano, novembre 2015: era forse il primo anno che mi aggiravo tra gli stands più interessato alle moto che alla gnocca… cercavo la mia prossima moto e non la trovavo dannazione!
A fine giornata affrontai l’ultimo padiglione un poco disilluso ma ecco, stand Yamaha, il colpo di fulmine: XSR900, gialla e nera versione 60th Anniversary appesa in alto a richiamare l’attenzione, più accessibili a terra le versioni monocolore sulle quali poter salire ed atteggiarsi – davanti agli altri mille cloni di se stessi – a profondi conoscitori della materia.
La versione alluminio (scusate: “Garage Metal”) è quella che mi piacque immediatamente, sulla quale sbavai per diverse decine di minuti e che mi tolse il sonno per i mesi a venire finchè andai ad acquistarla – un filo incoscientemente – ancor prima che arrivasse nei concessionari e dunque senza poterla provare.

Così pochi giorni fa, in anticipo di una settimana abbondante, il concessionario mi chiamò per avvisarmi che gli avevano appena consegnato la moto: saldo, immatricolazione, assicurazione e giovedi sera la moto era nel box di casa.

Sono riuscito a ritagliarmi solo due pomeriggi per provarla ma, sfruttando bene il poco tempo a disposizione, ieri sera ho fermato il contakm a poco meno di 700km.
Ecco dunque le mie impressioni…

Estetica, dettagli, finiture
Voto: 4/5

Una_assoluta_FI-GA-TA___Può piacere o non piacere ma il design è riuscito, particolare pur senza strafare: la moto non si assoggetta alla moda VINTAGE di questi anni ma più coerentemente (plauso per Yamaha), anzichè coprire un mezzo moderno sotto sembianze posticce, lo riveste con gradevole personalità.
Serbatoio, strumentazione, sella e parafango posteriore sono i particolari più riusciti (per digerire il fanalino posteriore ci vorrà più tempo); motore, scarico e telaio si integrano gradevolmente con le sovrastrutture in stile “Sport Heritage”.
Altri particolari sono meno azzeccati: il portatarga (anonimo), il parafango anteriore (troppo moderno), gli indicatori di direzione (saran mica gli stessi del TDM di 15 anni fa?)… insomma non c’è stata una cura del design a 360 gradi e questo è un piccolo peccato.

Per quanto riguarda le rifiniture è stato fatto in generale un ottimo lavoro, sicuramente superiore alle aspettative se consideriamo le Yamaha di fascia media fino a qualche anno fa.
Anche qui, però, qualche particolare è rimasto indietro: le leve freno e frizione risultano “cheap” se confrontate con il livello delle altre finiture, brutto il radiatore sia per forma che per qualità della lavorazione in certi punti esposti, e soprattutto viene da chiedersi se i due “scatolotti” in prossimità del cannotto (non bruttissimi ma… boh!) non fossero evitabili, soprattutto nell’ipotesi di una sfortunata caduta.

A proposito dei due affari: non ho ancora avuto tempo per capire cosa ci sia dietro, sul lato destro direi quasi sicuramente la centralina, sul lato sinistro di certo non il regolatore-raddrizzatore (che ho visto invece sottocoda).

In sella
Voto: 5/5

Per un normolineo come me (178cm) la posizione in sella è perfetta, le pedane non costringono ad angoli scomodi degli arti inferiori, il manubrio è a distanza/ altezza di buon compromesso tra comfort e sportività.

Mi hanno riferito che diversi utenti MT09 (stesso motore) si lamentano dei coperchi motore troppo sporgenti, in particolare quello di destra: guidando sempre con la punta – e non la pianta – dei piedi sulle pedane io non ho notato nulla, di contro talvolta il tallone tocca le pedane passeggero (che sono rimovibili e dunque prestissimo spariranno).
Anche con i piedi giù la larghezza del motore non infastidisce particolarmente: la sella alta 83 cm consente di posare entrambi i piedi (nel mio caso non con entrambe le piante completamente a terra, pazienza!).

In movimento la moto è agile in modo soddisfacente, i facilissimi cambi di direzione sul misto stretto denotano una bassa inerzia e masse ben distribuite (ad esempio: tra serbatoio pieno e vuoto – 14 lt di differenza – non c’è alcuna significativa variazione di maneggevolezza).
In generale la moto è reattiva, i 195 kg in ordine di marcia sono facili da mettere dove serve ma al tempo stesso il mezzo è sicuramente molto stabile e dall’indole neutra, non incline a comportamenti imprevisti.
Buono il raggio di sterzata nelle manovre, anche se ero abituato ed avrei apprezzato qualcosa in più.

12918606_1576052846018236_1566925563_nLa strumentazione è ben posizionata, basta abbassare un attimo lo sguardo per avere tutte le informazioni a portata di mano. Unica pecca: il pulsante di navigazione sullo strumento è poco pratico, mi sarebbe piaciuto averlo sul manubrio e poterlo azionare senza togliere le mani dalle manopole.

Il comfort è ottimo, ieri dopo 6 ore filate – dalle 13 alle 19 con rapidissime soste benzina/foto – avevo solo voglia di continuare, senza alcuna fatica in corpo.
La sella (che al tatto sembra quasi troppo dura) è invece accogliente, ben sagomata e non richiede soste extra per lenire eventuali indolenzimenti.
Un appunto ai gusci serbatoio che, nel punto di raccordo con la sella e dunque sotto l’inguine del pilota, avrei snellito maggiormente per evitare che si sentisse (un piccolo fastidio e solo se ci si fa caso) consentendo inoltre di stringere meglio il mezzo con le gambe.

Vibrazioni: non pervenute.

E’ una naked, quindi c’e’ da prendere aria ed il grosso arriva tra sterno e naso: un eventuale plexy non farà che spostarla su altre parti del corpo creando magari anche qualche turbolenza sul casco.
In realtà fino ai 175 kmh (oltre non sono potuto andare) la pressione aerodinamica è talmente ben distribuita da non dare fastidio affatto; sul casco si inizia a sentire dai 120, ma solo oltre i 160 inizia a “strappare” lievemente: sembra dunque che il blocco del gruppo ottico anteriore offra già un primo apprezzabile riparo.

Motore
Voto: 4/5

Da triumphista di lungo corso, abituato ai 3 cilindri albionici di media cubatura, ho trovato un motore meno elettrico di quanto atteso: inizialmente la cosa mi ha spiacevolmente sorpreso, ma nella seconda giornata di utilizzo ho iniziato ad apprezzare l’indole dell’850 di Iwata.
Pagando il prezzo di una elasticità non totale (sotto i 3mila rpm serve la marcia giusta per riprendere giri) il motore guadagna in briosa personalità ai medi fino a promettere una entusiasmante rabbiosità agli alti regimi.
Magari non ci si può dimenticare completamente del cambio (e magari non era quello che si voleva) ma a regime “vispo” e con la marcia giusta ci si può comunque concentrare sulle curve scalando solo per affrontare quelle più lente.
Pur con le poche occasioni avute ho comunque intuito di avere a portata di mano destra un notevole allungo ed una consistente schiena almeno fino ai 7/8 mila rpm (oltre non saprei dire).

TCS, frizione antisaltellamento, mappature… troppo presto per giudicare diavolerie elettroniche (per me) nuove: ho sempre girato con la mappa standard di default senza mai spingere ad alti livelli.

Gradevole sorpresa, l’on-off quasi assente: è vagamente avvertibile solo in “crociera” con le marce alte, dove a dirla tutta può dare ben poco fastidio, e direi inavvertibile in tutte le altre condizioni.

Il sound allo scarico è anonimo ma non è un difetto: il silenziatore di serie lascia la scena alla vera voce del motore, che diventa entusiasmante quando ci si fionda fuori di prepotenza dalle curve.

Il cambio va bene ma non è un riferimento di morbidezza, soprattutto a freddo (ovviamente), ma deve ancora farsi e tra le altre cose sospetto che la ruvidità riscontrata sia più dovuta al comando frizione non perfettamente regolato.
Indagherò, e vedremo dopo i primi 5 mila km.

Consumi: non saprei.
Mai calcolati su nessuna delle moto avute in passato, ma faro’ uno sforzo e dopo il rodaggio verrò ad aggiornare l’articolo con qualche riferimento.

Freni
Voto: 5/5

Il reparto freni è P E R F E T T O, ottimamente studiato e dimensionato per questa moto.
Il comando del freno anteriore trasferisce al pilota il giusto feeling (non troppo cedevole, non troppo duro da richiedere sforzi) ma soprattutto il pieno controllo sulle le due pinze radiali che mordono i dischi da 298 mm: garantite la massima modulabilità ed una grande efficacia con sole due dita anche nelle frenate più importanti.
Il freno posteriore è più discreto ma comunque presente, anch’esso facile da gestire dal pedale ben posizionato.

In generale l’impianto ha sempre lavorato ottimamente (mai troppo, mai troppo poco) in ogni condizione: nella guida urbana, tra le curve e fino ad un paio di frenate di media emergenza.
L’ABS è intervenuto solo in un paio di momenti e, per quanto non me l’aspettassi, non è stato invasivo al punto da disorientarmi.

Sospensioni
Voto: 3/5

Partivo prevenuto, i miei timori sono stati in parte confermati.
Non posso dirne malissimo, ma va detto che le sospensioni della XSR 900 sono sicuramente perfettibili.
Aggiungo però che devo ancora cimentarmi nel fare i SAG e provare a regolare il regolabile (precarico ed estensione sia avanti che dietro), quindi l’opinione che segue potrebbe cambiare più avanti.

L’USD anteriore tutto sommato lavora bene, è un pò secca e su certi fondi non copia benissimo; però è ottimamente sostenuta e non va a pacco nemmeno nei panic stop.

L’ammortizzatore posteriore devo capirlo, in questi primi 700 km l’ho odiato profondamente per lunghi tratti e l’ho quasi perdonato nel restante utilizzo.
Sicuramente patisce i fondi irregolari, dove inizia a pompare fastidiosamente soprattutto alle alte velocità smontando immediatamente qualsiasi velleità corsaiola.
A ritmi inferiori, su misto medio/stretto e magari su asfalti più regolari, lavora invece decisamente meglio restituendo il piacere di farsi qualche sana piega senza timori.

Mi è capitato comunque di entrare piegato in buche anche consistenti e la moto si è scomposta molto poco, se esiste veramente un margine di miglioramento con le semplici regolazioni disponibili posso pensare di aspettare qualche tempo prima di mettere nuovamente mano al portafoglio.

In conclusione
L’XSR 900 si può definire una “bella naked”, con un pizzico di personalità ed una linea che non dovrebbe invecchiare dopo poco tempo.

La moto non richiede alcuno sforzo per essere condotta, il feeling è immediato e ci si ritrova in pochi minuti perfettamente sintonizzati con il mezzo meccanico.
Il motore è perfetto per ogni tipo di manetta: sfila fluido tra le strade di città, passeggia placidamente nel portarvi a spasso, aggredisce l’asfalto quando gli si chiede di farlo.

Il comfort è di alto livello per una naked, come ogni moto di questa categoria chiede ovviamente qualche compromesso per usarla sulla lunga distanza ma nel mio caso – motociclista single e di poche pretese – c’e’ sempre il sellino del passeggero pronto ad ospitare la borsa contenente le poche cose necessarie per arrivare fino in capo al mondo.

Una moto riuscita, un ottimo prodotto ad un prezzo tutto sommato ragionevole.


Sono un comune motociclista, in sella da 30 anni, manico medio, gran macinatore di km, diciamo più un “mototurista veloce” che uno smanettone puro. E non so nemmeno impennare!!!
Negli ultimi 8 anni la mia moto è stata una Triumph Scrambler, ricostruita ed adattata alle mie fisse dopo svariate notti trascorse in box: inevitabile dunque che le mie considerazioni sulla XSR nascano dal confronto con la Scrambler, anche se ho cercato di essere il più possibile neutrale ed evitare paragoni.
Il punteggio assegnato – da 1 a 5 – è assoluto, nel senso che la valutazione non è fatta in relazione ad altre moto (c’è sempre quella più veloce, più bella, con la ciclistica migliore… non se ne uscirebbe).

Pubblicato in Moto | Contrassegnato | 12 commenti

In Turchia – 2: Cappadocia

Fu Davide “Histol” a propormi, diversi mesi prima di partire, una improbabile (per me) Turchia come meta dell’anno.
Davide era una conoscenza più che altro virtuale, incontrato sul forum dei “modern classic” TCP – Le Bonneville Scrambler e Thruxton di mamma Triumph – ed incrociato di persona solo poche volte (ero sempre stato un filo restio a girare in moto con persone sconosciute, ma quella volta non ci pensai troppo ed accettai).
10 anni in meno del sottoscritto, era un motociclista “giovane” ma di valore: la testa sulle spalle e perfettamente consapevole dei propri limiti e possibilità, pieno di energia e voglia di scoprire il mondo, il suo entusiasmo non ha ceduto nemmeno nei momenti più duri del viaggio.
Entrambi ci eravamo vagamente applicati per selezionare i siti e mete di maggior interesse tra le centinaia di possibilità che la Turchia ci metteva a disposizione, ma più di me era lui ad avere ben chiaro in testa cosa assolutamente desiderava vedere.12393600_473359406169469_1144802862_n

E così ci trovavamo per il quinto giorno di viaggio nella solita formazione: Davide dietro con qualche decimo di secondo in meno sul giro ma comunque mai lontano da doverlo aspettare, io davanti a fare strada seguendo la cartina sul serbatoio cercando il maledetto Tuz Gölü.
Che non si trovava propriamente dietro l’angolo: ci separavano alcune centinaia di km di Anatolia centrale, lungo larghe strade (spesso non ancora asfaltate) poco o nulla frequentate, minime variazioni di altitudine – la regione è grossomodo un enorme altopiano – e vaste aree di steppa o semidesertiche.
12383540_174246019598116_1764842070_n12393597_1582182875396205_997313764_n1538589_791274977648382_676318579_n927798_1704160566487960_1606165921_n12519279_1119534841399815_456854011_n12543302_1556247381367425_274883202_n1738698_709318705871462_1873131965_n12383208_447340592140330_1244535101_n

Il Tuz Gölü è il secondo lago più esteso in Turchia, quindi non è particolarmente difficile da trovare: insomma… conosco motardi che senza navigatore non troverebbero nemmeno la moto in box, ma quando cerchi una cosa che per estensione è oltre 4 volte il nostro lago di Garda anche la cartina 1:1.000.000 che usavo io fungeva benissimo allo scopo. Oppure no?
La particolarità del Tuz Gölü, in turco “lago salato”, è appunto che si tratta di un poco profondo lago salato il quale nella stagione secca si trasforma quasi interamente in una abbacinante piatta tavola: è qui che Davide voleva assolutamente portare la sua Bonneville (in attesa magari di riuscire a portarla sul Bonneville Salt Flats negli States, chissà).
L’altra particolarità del Tuz Gölü è che in circa 300km di strade che fanno il periplo del lago (non sempre da presso) sembra esserci un solo punto dal quale sia possibile accedere agevolmente al lago, e sembra anche che pochi sappiano dove si trovi.

12383543_164619863901582_402609450_n12407571_663368263766225_1809562490_nDopo aver attraversato centinaia di km di steppa vagavamo leggermente storditi tra accampamenti di contadini e paesucoli apparentemente costruiti in paglia e fango.
In uno di questi, fermi in mezzo alla strada a studiare la cartina, diventammo l’attrazione della popolazione che si riversò subito intorno a noi per cercare di aiutarci.
Non potendo comunicare in inglese (quel poco che conosco) dovevo sicuramente sembrare un idiota mentre, sceso dalla moto, mi chinavo a battere per terra ripetendo ossessivamente “TUZ! TUZ! TUZ!” per poi indicare la cartina sperando che ci venisse indicato dove andare.
Sconfitti, ringraziando (“Teşekkür ederim!”) e salutando scivolammo via verso la conclusione della giornata, ma ci aspettava un’ultima prova: percorremmo gli ultimi 50km sotto una tempesta, con le moto inclinate per contrastare il vento micidiale ed una visibilità di pochi metri, prima di raggiungere finalmente Aksaray e trovarci un albergo per la notte.

10903775_1503935086577094_1580301873_n12523736_112022789176704_1971675243_nIl mattino dopo, svegli di buon’ora e dietro indicazioni del receptionist (fortunatamente anglofono) dell’albergo, riuscimmo finalmente a raggiungere e soprattutto calpestare il sale del Tuz Gölü.
La stagione non era quella giusta ed il lago non era prosciugato del tutto, ma Davide fece come sembre buon viso a “cattiva” sorte e ne approfittò per una sgambata sull’acqua.
E visto che sono una personcina a modo, ecco il punto esatto, sulla strada Aksaray > Ankara a circa 90km da Aksaray.

Archiviato il lago salato ripartimmo per la Cappadocia, una delle due mete “primarie” del nostro viaggio.
A ben ragione Patrimonio UNESCO, la Cappadocia merita assolutamente ogni km e buca e pioggia e vento sopportati per arrivarci.

10666182_1547990875520720_510838873_nPochi km dopo aver lasciato Aksaray lo scenario inizia ad arricchirsi in grandi e piccole valli di tufo lavorate in forme insolite dall’erosione dei venti e delle acque.
A questa millenaria lavorazione si è aggiunta l’opera dell’uomo che ha scavato la roccia per ricavarne le proprie abitazioni.
Il risultato è un territorio affascinante, dai tratti talvolta lunari talvolta ruperstri, tutto da esplorare; guidare in Cappadocia significa fermarsi dopo ogni curva per una nuova fotografia o semplicemente per riempirsi gli occhi di ciò che si ha di fronte.

Dovevamo raggiungere Göreme per la sera, e lo facemmo seguendo un largo percorso esplorativo.
A Derinkuyu visitammo (per una cifra ridicola) l’affascinante città sotterranea, scavata nel tufo dalle antiche popolazioni per nascondersi dalle invasioni: Derinkuyu è il più esteso tra i 200 siti fino ad oggi rinvenuti, nonchè l’unico visitabile oltre a quello di Kaymakli.

Sulla strada per Göreme, a causa di una mia distrazione, io e Davide ci perdemmo di vista: lo cercai, lo attesi invano e forse – non ricordo – riuscimmo in qualche modo a comunicare telefonicamente pur con qualche difficoltà.
Poi però mi venne sete, così decisi di abbandonarlo al suo triste destino e raggiungere l’hotel per una doccia ed una bella birra ghiacciata: Göreme è una piccola cittadina, molto compatta ed annodata su se stessa in un dedalo di viuzze dentro le quali ovviamente mi persi a lungo e stancamente prima di trovare un venditore di tappeti (giuro!) che parlava italiano – con marcato accento romanesco – meglio di me (ri-giuro!) che molto gentilmente mi mise sulla giusta strada. Naturalmente Davide arrivò, bello fresco ed ignaro delle mie difficoltà, giusto 60 secondi dopo di me: e questo io lo chiamo “karma”.

Göreme, nel pieno cuore della Cappadocia, è la località che – tra tutte – ha la maggiore offerta di attrattive, servizi, locali ristoranti ed alberghi dove soggiornare.
Fortunatamente, nonostante la forte connotazione turistica, è stato conservato buona parte del fascino della antica cittadina risalente all’epoca romana: è un piacere anche solo passeggiare pigramente tra le viuzze della cittadina, scegliendo con calma dove mangiare qualcosa o come organizzare il resto della permanenza.
Cosa che in effetti io e Davide facemmo.

Per il giorno successivo la prima escursione era il volo in mongolfiera sul Göreme Milli Parklar (parco nazionale di Göreme): per 400TL (120 euro) si viene piacevolmente svegliati alle 4 del mattino e sbattuti su un furgone che vi porterà a rotta di collo sull’area di decollo dove, mentre vi ingozzano di caffè e brioche nel corso di un rapido briefing, decine e decine di mongolfiere vengono preparate per il volo.
Per circa un’ora ci godemmo la traversata, con la mongolfiera che si allontanava da terra a distanze anche considerevoli o sfiorava pericolosamente da vicino i “camini delle fate” (i caratteristici pinnacoli tipici proprio dell’area intorno a Göreme) o le altre mongolfiere. Sia la vista dall’alto delle valli, dei camini e delle abitazioni scavate nella roccia, sia l’impatto visivo della moltitudine di palloni sospesi nell’aria valevano la levataccia (e la spesa certamente importante).
12547340_521956367973760_1678430528_n10955428_173924012966666_119061655_n12424710_1517802568549120_837598275_n10249346_1655669208024434_1958682883_n
916517_701304590006943_488990980_n1922228_445249365672578_1419264406_n10246122_159289161105018_1657550130_n12479163_1236795423014172_227018268_n

12407665_973690452712044_299379725_n1527570_1698336533756524_222892169_nRientrati dal volo decidemmo di restare ed esplorare la zona, riprendendo il viaggio dal giorno successivo: ad Uchisar, sotto la protezione dell’omonimo castello, ci concedemmo una seconda abbondante colazione per poi fare i turisti, ma resistemmo poco prima di decidere di risalire in sella.

E qui c’era solo l’imbarazzo della scelta: bastava uscire dall’abitato ed imboccare la prima stradina non asfaltata per girare tra i numerosi canyons del parco, ognuno differente dagli altri.
Per il resto della giornata ci siamo divertiti come idioti ed abbiamo goduto di angoli incredibili a nostra esclusiva disposizione, ci siamo persi (Davide), ci siamo infilati in situazioni imbarazzanti senza sapere come uscirne (io, in un tornantino sabbioso con pendenza 40%, per un attimo ho pensato di abbandonare la moto), ci siamo scattati reciproche foto in pose molto maschie… insomma abbiamo fatto ciò che qualsiasi sano motociclista in un paradiso del genere dovrebbe fare.
12424726_1659716754294422_1455609162_n10249369_875831572535812_767228076_n12530989_463847990486079_435369533_n12534428_231593383839046_356954511_n12407285_1229416513738360_484280378_n925388_2063092043830088_1728789784_n12534635_1658194391135576_1777023465_n927292_1077990668935255_933848097_n

12501465_1659321380982560_596729669_nPrima di sera approfittammo del tempo rimasto per un check generale alle moto – più che altro stringere qualche bullone o rimpiazzare quelli persi (aprirò una parentesi più avanti in merito alle stradacce turche) e l’ingrassaggio delle povere trasmissioni – prima di dedicarci a reintegrare sali e proteine con la giusta alternanza di birre e cibarie.
Un magnifico tramonto sembrava invitarci a rimanere ancora, ma noi eravamo pronti a ripartire.


Dati di viaggio:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=z2uR1lQFzDUI.kaV6LC9MijrM&usp=sharing

MappaDef1

Giorno 5 – Pamukkale > Aksaray – 620km
Giorno 6 – Aksaray > Tuz Gölü > Göreme – 430km
Giorno 7 – Göreme > Göreme

Pubblicato in Zingarate | Lascia un commento

In Turchia – 1: l’Egeo

1742901_112070242505116_1150228251_nLe prime luci del mattino si aprirono sulla costa montenegrina, parzialmente velata da una debole foschia.
Navigavamo da quasi 15 ore e ne mancavano ancora 3 per attraccare a Igoumenitsa, Grecia, dove il ferry della Minoan ci avrebbe scaricati per risalire finalmente in moto e muoverci verso la Turchia.

Partiti da Ancona alle 17 del giorno prima, l’entusiasmo della partenza era ancora intatto, preservato dalla noia della traversata e dalla scomodità delle poltrone-letto grazie ad un responsabile ma costante consumo di birra Hellas ed alla compagnia di Yiannis, un motociclista greco (dal simpatico accento bresciano) appena conosciuto.

La prima giornata di vero viaggio (escludendo le tratte italiane per il porto di Ancona) prevedeva un drittone autostradale di oltre 600km per raggiungere Alexandroupoli, a pochi km dalla Turchia, dove avremmo pernottato.
In realtà già allo sbarco cedemmo alla proposta di Yiannis – “Vi porto a pranzo in un posticino tipico…” – seguendo il suo Varadero fuori dal percorso previsto e ritrovandoci nel pomeriggio sazi e rilassati ma ad ancora più di 400km dalla meta del giorno.

Così, mentre arrancavamo faticosamente lungo la noiosa Egnatia Odos (l’autostrada che attraversa la Grecia continentale) a me e Davide – il mio compare per questa piccola avventura – risultò chiaro quale sarebbe stato il mood dell’intero viaggio: una vaga idea della meta del giorno, vissuta più come una possibilità che un concreto obiettivo, ed ampio spazio agli imprevisti ed al cazzeggio.
Ed anche, per tener dietro ad una programmazione sempre impegnativa (il territorio da esplorare era oltremodo vasto), diversi inevitabili trasferimenti.
La Egnatia Odos è una larga autostrada di recente costruzione che collega il porto di Igoumenitsa con il confine turco: 620km con poco traffico, qualche area di sosta con bagni, una sola stazione di servizio sull’intero percorso (un dettaglio non trascurabile per le nostre autonomie da max 200km), 7 barriere di pedaggio nei punti strategici (le moto pagano sull’intero tragitto 11 euro in totale) ed un tracciato per la gran parte soporifero.

Ad inizio serata arrivammo ad Alexandroupoli, nell’unico albergo prenotato prima della partenza, in tempo per una veloce doccia ed una cena in riva al mare: a pochi km le luci della Turchia ammiccavano invitanti, confermandoci che dopo tanti mesi di attesa eravamo finalmente pronti per esplorare un nuovo territorio.

10643931_998471070216089_836782430_nIl giorno dopo, era sabato, arrivammo al confine Kipi-GR/Ipsala-TR (con Davide si era deciso di evitare Istanbul, eccessivamente dispersiva per i pochi giorni a nostra disposizione).
Le pratiche in dogana furono una veloce formalità: i doganieri, sempre amichevoli e dotati di un rudimentale inglese, controllarono passaporti e documenti delle nostre Triumph e dopo poco più di mezz’ora, foto di rito comprese, stavamo già viaggiando sull’asfalto turco.

La Turchia ci accolse con la prima di una lunga serie di piccole incongruenze: sulla larga strada che si allontanava da Ipsala, oltre a noi si dividevano la carreggiata un drappello di motociclisti crucchi con KTM/BMWgiesse vari ed una famiglia di contadini su un carretto trainato da un mulo.
Percorremmo la sponda europea dei Dardanelli – l’antico Ellesponto – per attraversare lo stretto: da Kilibahir in pochi minuti avremmo raggiunto Çanakkale, toccando finalmente il suolo della Turchia asiatica.
I traghetti partono ogni ora o meno, costano poche lire turche ma – almeno da Kilibahir – è possibile pagare solo in contanti.
Avevamo comunque tutto il tempo per prelevare, risalendo fino ad Eceabat (in assenza di atm a Kilibahir) ed arrampicarci per qualche km lungo la collina per guardarci intorno, trovando un memoriale della prima guerra mondiale ed ammirando dall’alto la particolare fortezza medievale che si affaccia sullo stretto.

10735152_1034893163216556_1976936936_n12346066_500831783430339_110567946_n12519484_167187120311287_13547245_n

La costa egea della Turchia vive sul turismo ed in un momento di distrazione (ed in assenza di minareti in vista) potreste quasi pensare di essere da qualche parte al mare in Romagna: sbarcando a Çanakkale trovammo un’abbondante offerta di locali dove pranzare con tanto di free wi-fi che sfruttammo per decidere la destinazione del giorno e prenotare su Booking una sistemazione notturna.
Mentre eravamo in completo relax, bevendo birra ed occhieggiando fanciulle adeguatamente svestite grazie al clima più che mite, l’ombra del cavallo di legno usato nelle riprese di “Troy” (esposto sul lungomare della città) ci suggerì di andare a visitare i resti della vera Truva.

12501500_1499213220385129_1209280504_nRisalimmo dunque in moto percorrendo i pochi km che separano Çanakkale dal sito e dopo minime difficoltà (mi aspettavo maggiori indicazioni per un sito di tale importanza) raggiungemmo il posto ed iniziammo la visita.
E’ sicuramente necessaria molta fantasia per apprezzare l’anima di ciò che Troia fu un tempo (i resti sono appena visibili e non sempre preservati dalla vegetazione circostante) ed il cavallo fake posto strategicamente in fronte al baretto smonta un po’ l’entusiasmo, ma per 15TL (5 euro circa) ed essendo già in zona era una tappa quasi obbligata sul nostro percorso.

Ripartimmo per coprire l’ultimo panoramico tratto di strada e raggiungere Ayvalik, altra località turistica sulla costa (di fronte all’isola greca Lesbos), della quale in realtà prima di notte riuscimmo solo ad apprezzare i dintorni del grazioso albergo ed un’ottima cena in un ristorante sul mare (entrambi a prezzi “europei” ma comunque molto molto abbordabili).

Il giorno dopo decidemmo di lasciare la costa ed andare a visitare Pamukkale e Hierapolis, che insieme formano uno dei 15 Patrimoni UNESCO della Turchia.
A Pamukkale, un piccolo agglomerato urbano ancora in regione Egea ma già a 200km dalla costa, le acque scaturite dal terreno hanno formato in qualche millennio una enorme concrezione calcarea visibile anche a 20km di distanza, con vasche naturali di acque termali e formazioni simili a cascate di ghiaccio.
917914_1659465900995810_1740707200_n12424892_1661373557483935_892317638_n10623729_912895848800701_1655287165_n
Sopra il “castello di cotone” (questo il significato di Pamukkale) venne edificata Hierapolis, una città greco-romana in parte – la necropoli ed il teatro romano – ancora ben conservata.

10950455_828614437264407_1903064595_n12393739_1681223565451425_46537341_n10903575_1557263684563768_680027136_n

Spendemmo alcune ore a gustarci la vasta area del sito (20TL ben spese) terminando nel pomeriggio avanzato sulla terrazza di un hotel per rinfrescarci con qualche birra: decidemmo così di fermarci sul posto per la notte dedicandoci ad una lunga successione di aperitivi, una abbondante cena (per turisti ma comunque apprezzabile e sempre a buon mercato) ed irrinunciabile bicchiere della staffa all’ombra del “castello di cotone”, magnificamente suggestivo anche di notte.
Non stavamo forse vivendo l’avventura con la A maiuscola, ma in quel momento ne io ne Davide avevamo di che lamentarci😉


Dati di viaggio:
https://www.google.com/maps/d/edit?mid=z2uR1lQFzDUI.kaV6LC9MijrM&usp=sharing

MappaDef1

Giorno 1 – Alba > Ancona – 530km
Giorno 2 – Igoumenitza > Alexandroupoli – 700km
Giorno 3 – Alexandroupoli > Çanakkale > Truva > Ayvalik – 420km
Giorno 4 – Ayvalik > Pamukkale – 400km

Pubblicato in Zingarate | Lascia un commento

Freno e frizione: leve in ergal “cinesi”

Inauguro la categoria teNNica di questo blog parlando di una robina per “motociclisti da bar”: le leve in ergal.
Parliamo delle cineserie che negli ultimi anni hanno invaso il mercato, generalmente ad un quinto del prezzo di quelle blasonate di marca.
Fighe son fighe, ma vanno anche bene? Vediamo…
IMG_4120

Il prezzo: per la folle cifra di 25 euro, spedizione inclusa, ho acquistato su Ebay.it una coppia di leve regolabili per la mia Scrambler.
Il ricambio originale, cioè la leva freno o frizione di mamma Triumph, costa qualcosa tipo 55 euro + spedizione da worldoftriumph.com (dal ricambista non saprei, di solito non meno).
Dunque a meno della metà della cifra ci portiamo a casa ENTRAMBE le leve, e scusate se è poca cosa.

Ho comprato da qui: dietro al venditore EURMOTOMARTS c’è il “solito” MOTO-777, che per motivi a me non noti (ma immaginabili) di tanto in tanto deve cambiare user Ebay.
Una volta era possibile scegliere il colore della leva e del meccanismo di regolazione, la lunghezza e non ricordo cos’altro, da quello che ho visto stavolta (ma andavo di corsa) le possibilità ora sono più limitate.

Il pacchetto arriva da Hong Kong ed impiega dai 20 ai 30 giorni per arrivare (nel mio caso 21 giorni esatti).
In Italia viene consegnato da Poste Italiane: se non siete in casa mettete in conto il ritiro presso l’ufficio postale.

IMG_4119Le leve sono imballate in una piccola scatola di cartone, ogni leva protetta in un sacchettino di pluriball, allegato un foglietto di raccomandazioni sull’importanza del feedback bla bla bla e la presenza di un numero di riferimento per reclami/chiarimenti via WeChat, WhatzApp o – se avete il fegato di provarci – anche telefonicamente.

La fattura delle leve, per me che non mi intendo di lavorazioni meccaniche, è rassicurante: ho cercato di fare qualche scatto macro a testimonianza.
IMG_4128IMG_4129IMG_4125IMG_4127

Le leve ovviamente sono plug&play al pari di quelle OEM, con l’unica accortezza di recuperare delle vecchie la boccola di scorrimento (se prevista) del perno di fissaggio.

E come vanno?
Beh questo è il mio secondo acquisto: nel 2012 comprai la prima coppia con la quale avro’ percorso ad occhio e croce non meno di 30/40mila km, senza alcun tipo di problema.
La sostituzione è stata dettata solo da una recente infelice caduta, ma ecco le condizioni della leva superstite appena smontata e ripulita: tolta una leggera usura nei punti di contatto e qualche graffio causato nel tempo, le leve sono in ottimo stato sia funzionale (eccentrico di regolazione e molla di ritorno) che estetico (anodizzazioni).
IMG_4135IMG_4136IMG_4133IMG_4132

A conti fatti risultano essere un prodotto all’altezza delle (mie) più rosee aspettative.
il basso costo è determinato senz’altro dal fatto che sono dei cloni di altri prodotti, dai processi produttivi tipici del Far East e dall’utilizzo dell’alluminio 6061, una lega oramai “vecchia” e sicuramente meno cara rispetto ad altre più attuali.

Pubblicato in Tip&tricks | Lascia un commento

Karma

Succede che un mattino vai in posta per recuperare due raccomandate.
Una contiene le leve in ergal che ti consentiranno di “staccare” meglio e quindi arrivare più veloce in curva, l’altra è una bella multarella per eccesso di velocità (+16 kmh su limite a 50, -3 punti patente, -133 euro).

Io dico che il karma ha un maledetto senso dell’umorismo…

12191794_10208143901783399_7282727782633785445_n

Pubblicato in Chiacchiere da bar | Lascia un commento

L’amico esperto

Avete presente l’amico esperto?
Ma si… quella figura mitologica che sa esattamente cosa fare, dove mettere le mani, come spiegare una particolare situazione, eccetera…
Per chi ha una moto è più facile conoscere un soggetto del genere, perchè capita sempre prima o poi la necessità di sistemare una noia, montare un accessorio o farsi in casa il primo tagliando faidate della propria vita.

Io ne conosco uno: abbastanza simpatico, non fumatore, residente a meno di mille km da casa mia.
Cioè, ne CONOSCEVO uno.
Devo per forza di cose coniugare al passato perché mi sono disilluso.
E anche perché presto morirà.
Ma scusate, mi sto dilungando… torno a raccontarvi.

Ho il monoammortizzatore ‘resing’ da montare sull’Hornet.
Lo so, è un lavoro stupido, ma il mono è un elemento importante della ciclistica (o almeno lo diventa se possiedi un’Hornet) e non mi va di rischiare cambiandomelo da solo… e poi non ho da appendere la moto.
Lui, l’amico esperto, l’ha già fatto decinaia di volte: “Ci van via 10 minuti al massimo!!!”, “Lo faccio ad occhi chiusi!!!”.
Mi fido.

UN MESE.
Un mese prima che trovi questi 10 minuti da dedicarmi.
Cioè – porco qui e porco la – non hai un cazzo da fare, passi tutte le sere infrasettimanali a casa da solo come un gurzo, ti porto io la moto e tutto… e mi fai aspettare un mese?
Taccio. Ho bisogno di lui, l’esperto. Porcocazzo.

Arriva il gran giorno: io che non ci sto dentro dall’impazienza vado pure a cambiare le gomme, “così la provo nelle migliori condizioni”.
E mi studio itinerari di rientro pieni di curve per testare le qualità del nuovo mono.
E lavo la moto.
Addirittura (!!!) non arrivo in orario… ma in anticipo di DUE MINUTI!!!
Lui è li, mi accoglie con un sorriso e mi sembra quasi bello… una luce aureola i suoi capelli.
Sembra anche più alto del solito.

“Mettila li”.
La metto li.

“Tienila”.
La tengo.

“Spostala qui”.
La sposto pure in capo al mondo, basta che mi cambi STO CAZZO DI MONOOOOOOOOOOOOOOOOOOO!!!

Cominciano le prime perplessità.
E’ sera e si lavora alla luce di una lanterna “fine 18esimo secolo”.
Non ha il cavalletto davanti.
Non ha i guanti in lattice.
Smonta i fianchetti e me li mette a terra rovesciati (porcoddue… me li graffi!!!).
Ha una cassetta da idraulico con dentro TUTTO e per trovare un attrezzo si tuffa dentro e ne riemerge pochi minuti dopo con l’attrezzo cercato. Spesso l’attrezzo è sbagliato e deve ripetere l’operazione. Più volte.
I “10 minuti” son passati da mezz’ora.
Ma forse il fuso orario di qui è diverso da quello di casa mia.

In un modo o nell’altro smonta il vecchio mono.
Prende in mano quello nuovo.
FG, gli piace perchè e’ BLU, lo so… lo vedo: lo accarezza paternamente e per un attimo tremo temendo che se lo voglia tenere.
Ma poi no, si avvicina alla moto e studia come montarlo.

C’è il serbatoio separato per la regolazione del sarcazzo… tubo idraulico, raccordi, quelle robe lì…
Vorrebbe fissarmelo ad una razza della ruota post ma gli dico che lo voglio nel sottosella: per l’occasione sono pure andato dall’orefice a farmi fare delle fascette ricavate dal pieno.
Sottosella! Sottosella porcodiquel…!!!!

Si convince, e qui… succede l’impensabile.
Il raccordo del tubo idraulico è girato nel senso sbagliato: va smollato LEGGERMENTE e posizionato correttamente.

Se lo stringe tra le ginocchia, nella destra ha una chiave.
(non vorrà mica……..)

Io, niubbo: “ma magari se lo smolliamo a mono montato…”.
(ma certo, perchè non vorra’ mica………)

“Ma no! E’ un attimo!”.
Si. E’ proprio un attimo.

E’ un attimo smollare TROPPO e far uscire l’olio, che ovviamente è in pressione.
E’ un attimo inondare di olio il mio mondo di pieghe e curve felici… oltre che i miei stivali nuovi.
Non ho parole… non riesco nemmeno ad insultarlo.
Lui mi guarda non guardandomi, forse per paura di reazioni violente.
Ma io non ho forza… le mie braccia che in altri momenti sarebbero capaci di strangolarlo sono inerti lungo i fianchi, spalle basse, gobba in fuori.

Trattengo a stento una lacrima.
E’ la fine..

prodotti_fg_19

Pubblicato in Chiacchiere da bar | 2 commenti

DGR: my two cents

(cito da motociclismo.it per comodità) “Il Distinguished Gentleman’s Ride è un raduno inizialmente nato in Australia, creato in primis per raccogliere fondi per la ricerca contro il cancro alla prostata e in secondo luogo per raccogliere appassionati di moto classiche, d’epoca e special.”

distinguished_gentlemans_ride_logoDomenica ero a Torino per i fatti miei, a zonzo con le mie donne, e mi sono imbattuto nello sparuto gruppetto (175 secondo i dati ufficiali) di partecipanti al DGR.
Da possessore di Triumph “modern classic” ovviamente conoscevo già l’evento ed avevo una mia idea di massima che, a questo punto, non ho potuto che confermare.
Vediamo se mi seguite…

Inizio col dire che qualsiasi… QUALSIASI iniziativa a scopo benefico, dalla più inappuntabile alla più maldestra, è comunque buona cosa e come tale ha senso.

Il DGR infatti è poco più che una carnevalata e, anche da questo punto di vista, avrebbe tutto il diritto di esserlo anche se fosse solo fine a se stessa.
E visto che ci si cavan fuori dei soldi destinati ad una buona causa, ben venga la carnevalata.

Comprendo anche il desiderio di aggregazione ed il piacere ludico di fare casino ed attirare l’attenzione, cazzo quando ci vuole ci vuole!

Trovo però quasi immorale che un fine nobile venga usato come alibi per il desiderio di ostentazione della maggior parte dei partecipanti.
Perchè diciamoci la verità gente: di questo si tratta, ostentazione.
A parte che sono uno di voi (con tanto di caschetto occhialoni e giubbotto vintage quando mi gira l’estro di fare il poser in giro) e quindi vi sgamo facile, ma vi ho visti domenica… vi ho osservati per bene, non credo che a molti fregasse una ceppa di minkia del cancro alla prostata.
Vedo i dati (i dati ufficiali per quel che posso) e rilevo che il numero di chi ha donato è di gran lunga inferiore al numero dei partecipanti.
Sto anche seguendo l’eco della giornata, inevitabilmente Facebook mi martella da tutte le parti con foto e post: vedo solo foto di gente ben vestita, moto bellissime, premi per il meglio addobbato eccetera… vedo sempre sfuggire dall’occhio del riflettore il fine principe dell’iniziativa.

Ancora, al di la delle informative che circolano nell’ambiente non vedo quanta risonanza possa essere data al problema: visti da fuori siete solo un gruppo di motociclisti fracassoni con indosso i vestiti del nonno.12042744_637088469766534_1349771043004302880_n

E per chiudere, qualcuno me lo spieghi: perchè escludere i possessori di moto “che non rientrano nei canoni del DGR”?

Insomma… i soldi son tutti uguali ed anche quelli di un giessista o di uno sfortunato possessore di t-max valgono come quelli del proprietario di una bellissima Bonneville. Non è così?

Ragazzi: lo state facendo sbagliato, IMHO.

PS: una precisazione per contestualizzare meglio le mie osservazioni.
Sono discretamente sensibile all’argomento: papà è mancato a poco più di 60 anni proprio per un cancro alla prostata e, assimilato il dolore, realizzo che ho già un’età che mi rende potenzialmente soggetto al problema.
Diversi amici/conoscenti hanno partecipato al DGR e non cambia di una virgola l’opinione che ho di loro: la mia non è una critica ai singoli, ma al metodo.

Pubblicato in Chiacchiere da bar | Lascia un commento